文 | 汽车像素
3 月 30 日晚，吉利汽车公告称，领克在欧洲的区域运营将交由沃尔沃负责，范围包括市场推广、销售和售后服务。
过去几年，吉利控股在海外并不缺资源。欧洲有沃尔沃、极星、smart，东南亚有宝腾，南美和韩国又接上了雷诺。问题不在有没有海外资产，而在这些资源长期分散在不同品牌、不同公司手里，没有集中转化成吉利汽车的销量和品牌积累。
对吉利汽车来说，这件事的紧迫性已经变了。2025 年，比亚迪海外销量 105 万辆，是吉利汽车的两倍多；在欧洲，比亚迪一年卖出 19 万辆，接近领克过去五年在当地成绩的总和。
去年吉利自主品牌整车业务重新回到"一个吉利"的框架里，领克交给沃尔沃，是新框架下的第一步。它指向的不是单品牌的渠道调整，而是吉利控股开始把手里的海外资源，重新组织成一套服务吉利汽车的体系。
吉利重写出海方法，领克真要卖车了
2020 年 9 月，领克公布欧洲战略时，走的是一条很不"汽车"的路。
它不开经销商，而是在阿姆斯特丹、哥德堡、柏林等城市开设叫" Club "的体验空间——更像一个潮流买手店，恰好停了几辆车。消费者不用买车，每月交 550 欧元就能用一辆领克 01，不想开了随时退。
四年下来，领克在欧洲约有 11 家 Club，累计注册约 9 万辆，订阅会员约 20 万。品牌认知度做到了 15%。对一个在欧洲只经营了四年的中国品牌来说，这个数字不差。
但作为一门生意，账算不过来。折旧、维修、保险、二手车处置，每一项都在吞噬利润。更重要的是，订阅的车不算"销售"，领克在欧洲各国的注册量长期很低。
2024 年中，领克 01 因不符合欧盟汽车网络安全新规被暂时下架。等它回来时，领克开始在订阅之外提供传统的购买和租赁选项。
2024 年底，新车 Z20 在欧洲发布，领克开始放弃订阅制，转向经销商模式。
接下来的问题是，经销商网络从哪里来？
几乎同一时间，2024 年 11 月，吉利控股宣布品牌重组。极氪收购了沃尔沃持有的领克 30% 股份。沃尔沃从领克的股东变成了非关联方。但与此同时，双方成立了零售合作的合资公司。
沃尔沃退出了资本绑定，但在商业层面建立了更深的连接。沃尔沃在瑞典、德国、荷兰、比利时、法国、西班牙、意大利 7 个核心市场的授权经销网络，向领克开放。合作不只涉及新车，还包括二手车、零部件销售和物流。
领克 2025 年全年从 11 家 Club 扩张到 125 个零售网点，靠的就是这个协议。进入捷克、奥地利、瑞士三个新市场时，领克官方新闻稿几乎每一段都在提沃尔沃，"借助沃尔沃在当地的市场关系"、"受益于共享的基础设施，包括零部件分销"。
吉利汽车集团高级副总裁林杰对此很坦然："我们跟其他中国品牌有不同点，欧洲我们还有兄弟（沃尔沃）在。"
3 月 30 日的公告，是把这种"兄弟帮忙"升级成了正式的制度安排。沃尔沃从"零售合作伙伴"变成"独家进口商和全面运营方"，领克在欧洲的进口、分销、营销、售后，全部交由沃尔沃的商业体系运作。产品开发和认证留在领克自己手里，其余的不管了。
自建体系的比亚迪，在海外先跑出规模
吉利 CEO 淦家阅在 2025 年财报会上说了一句话：" 2026 年将优先把集团所有资源倾注到国际业务上。"
要理解吉利的选择，需要看看比亚迪在海外做到了什么。
两组数字的对比很直接。比亚迪 2025 年海外销量 105 万辆，吉利汽车 42 万辆。比亚迪 2026 年海外目标 130 万辆，吉利汽车官方目标 64 万辆。在自有品牌出海这条赛道上，吉利落后比亚迪至少两年。
但这里有一个经常被忽略的统计口径问题。
比亚迪的过百万的海外销量，统计的是 BYD 这一个实体的全部海外销量。吉利的 42 万辆，只统计了港股上市主体旗下品牌的出口，包括吉利中国星、银河、领克、极氪。
吉利汽车股东，吉利控股层面上，海外销量还有沃尔沃在全球的约 76 万辆、宝腾在马来西亚的约 15-17 万辆，以及极星、smart、莲花跑车等品牌。如果全算上，吉利控股在海外的实际存在感并不弱于比亚迪。
吉利的问题不是海外卖得少，而是始终没有集中打自主品牌。
欧洲路上跑的沃尔沃、马来西亚满街的宝腾、欧洲城市里的 smart，背后的技术平台和供应链越来越多地来自吉利。但消费者买的是沃尔沃，不是吉利。
比亚迪的做法，正好相反。
比亚迪 2025 年在欧洲卖了 18.7 万辆，英国是最大的单一市场，全年 5.1 万辆，成为英国第六大品牌。Seal U DM-i（对应宋 PLUS DM-i）以 7.3 万辆拿下了欧洲插混年度销冠，超过大众途观和沃尔沃 XC60。
这些数字是怎么来的？比亚迪的回答是，自己建。
在渠道上，比亚迪最早也依赖过进口商。2022 年，瑞典 Hedin 集团负责比亚迪在德国和瑞典的进口分销。但德国市场表现不及预期，2023 年全年只卖了约 4000 辆。
2024 年 5 月后，比亚迪换了打法，收购回 Hedin 在德国的分销业务，建立 BYD Automotive GmbH，直接掌控定价、库存和经销商关系。
此后同样的事在荷兰、瑞典、比利时重复了一遍。比亚迪从合作伙伴手中收回分销权，自己做。
在英国，比亚迪从一开始就跳过了进口商层级，由 BYD UK 直接对接 Arnold Clark、Pendragon 等特许经销商。到 2025 年底，英国的经销网点达到 125 家，合作伙伴 38 家。几乎是比亚迪自己一家一家谈下来的。
在生产上，比亚迪在匈牙利投了 40 亿欧元建工厂，已于 2026 年一季度试生产；土耳其投了 10 亿美元；巴西、泰国、印尼的工厂也在建设或投产中。比亚迪甚至造了自己的远洋运输船，BYD 深圳号有 9200 个标准车位，是全球装载量最大的汽车运输船之一。
品牌上，比亚迪只推一个名字。赞助欧洲杯、部署闪充站、建经销网络，所有投入都服务于" BYD "三个字母。每卖一辆车都在给同一个品牌积累认知。
吉利 42 万辆自有品牌出口中，新能源车只有 12 万辆，真正在海外建立"中国新能源品牌"形象的量还很薄。
比亚迪已经用成绩证明，海外不是选做题，吉利控股也不能再让旗下的品牌各自为战了。领克交给沃尔沃运营，是吉利控股统一调度的第一个大动作。
统一调度海外业务，重心回归吉利汽车
吉利控股手里已经有一批分散的海外资源，接下来，这些资源会更明确地向吉利汽车倾斜。
3 月 18 日，吉利汽车在财报会上给出 2026 年海外销量目标 64 万辆，比 2025 年的 42 万辆再增长 50%。管理层同时提到，集团资源会优先投向国际业务。
对吉利控股来说，海外过去更像是几个不同公司、品牌各自推进的业务，现在开始变成一项需要集团统一调度的工程。
领克是最先被放进这套调度体系里的品牌，极氪、吉利银河也在提速。
2026 年，极氪计划进入法国、英国、意大利和西班牙，并把欧洲经销网络从约 30 家扩大到 100 家左右。它已经不再满足于北欧和少数几个试点市场，而是在往西欧主流腹地走。全球范围内，极氪计划今年建成 500 家海外门店。
吉利银河的目标直接指向销量，要将海外新能源销量的占比，从 29% 拉到 70%。
整个吉利汽车调整了海外产品的逻辑，开始推插混车型进入欧洲、全球。原因很现实，海外市场并没有按几年前设想的那样，直接从燃油跨到纯电。比亚迪的销量，证明了这一点。
吉利在尝试把技术合规能力做成一项集团共享资源。
3 月 13 日，吉利的 G-ASD 智驾辅助系统获得欧盟相关法规认证，成为首个拿到这类批准的中国开发辅助驾驶技术。
到 3 月 26 日，吉利整合几个分散的欧洲研发中心，计划在 2027 年将负责管理的整车项目数量翻一番，以支持吉利、极氪和领克三品牌的扩张，将中国新车引入欧洲的时间缩短到 6 个月以内。
技术、产品之外，吉利越来越频繁地使用盟友资源。沃尔沃是欧洲的零售和服务接口，雷诺是巴西的制造和分销接口。
2025 年 2 月，雷诺与吉利宣布在巴西扩大合作，雷诺巴西将为吉利提供生产和分销。同年 6 月，吉利及其母公司将在雷诺主导的巴西合资公司中合计持有 26.4% 股份。
这些安排共同指向一件事，吉利没有选择在所有市场从零开始重建体系，而是优先接入已经存在的工厂、渠道和服务能力。
这么做的好处，第一是速度。对于领克和吉利品牌来说，进入一个新市场，不必先经历完整的渠道建设周期。
第二是成本。当地的销售、售后、仓配和合规体系已经存在，吉利投入的更多是产品和品牌资源。
第三是风险小。沃尔沃在欧洲、宝腾在东南亚、雷诺在巴西，原本就有成熟的本地关系和运营经验，吉利借用这些体系，可以减少陌生市场里的试错成本。
当然，资源不是免费的。领克通过沃尔沃卖车，利润要分成，品牌形象受制于沃尔沃的展厅环境，客户数据很大程度上留在沃尔沃手中。
品牌前台接入盟友体系后，销量增长会更快，但品牌资产未必同样快地沉淀在"吉利"这个品牌上。
与吉利的打法不同，品牌、渠道、工厂，比亚迪在海外全部追求主控制权。比亚迪没有那么多盟友，自建渠道虽然慢、虽然贵，但每一步投入都是在给自己积累资产。每卖一辆车，都在强化" BYD "的品牌认知。吉利通过联盟卖车，强化的是盟友的制造和渠道运转效率。
比亚迪正在用最笨、最贵、最慢的方式挖这条护城河。吉利选了一条捷径，走得快、风险低，但护城河可能不够深。
比亚迪把工厂、船、渠道和品牌尽量握在自己手里；吉利则更像在把沃尔沃、雷诺、欧洲研发中心、主品牌产品线和新建物流能力编成一张大网。
2025 年 5 月，吉利首艘自营滚装船" Jisu Fortune（吉速财富）"启航欧洲，说明它也在补自己的底层能力。接下来，吉利海外战略的变化，重点大概也会沿着这条线展开，盟友资源继续用，集团级统筹继续加强，自有能力慢慢补。
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